Il retrofit è una risposta concreta all’emergenza climatica

Articolo a cura di Alberto Trentadue

Una volta accettata la realtà del progressivo innalzamento della temperatura media della superficie terrestre, a causa della massiccia produzione antropica di anidride carbonica (CO2) e altri cosiddetti gas-serra, e degli effetti che tale innalzamento può avere sulla vita del Pianeta se non contrastato a dovere, il passo successivo, da parte di ciascuno di noi e di coloro che hanno la responsabilità di governare i processi umani, dovrebbe essere quello di intraprendere subito azioni correttive urgenti, dando priorità a quelle più efficaci.
Le cose da cambiare, sotto questo aspetto, sono davvero tante e non ci sarebbe spazio in questo articolo per considerarle tutte.

Noi di iaiaGi, fin dalle prime riflessioni che hanno guidato il progetto, abbiamo puntato sulla mobilità automobilistica. Tale priorità è stata recentemente confermata dal rapporto di GreenPeace “Crashing the Climate” (https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/gp_cleanairnow_carindustryreport_full_v5_0919_72ppi_0.pdf) dove viene dimostrato a chiare lettere e numeri come il settore industriale delle automobili stia contribuendo pesantemente al peggioramento delle condizioni climatiche del Pianeta.

Con il tempo, abbiamo studiato a fondo la relazione tra il ciclo di vita degli autoveicoli ed il cambiamento climatico e siamo arrivati alla conclusione che la pratica del retrofit elettrico (cioè quella di convertire veicoli a motore termico in veicoli completamente elettrici) sia uno strumento formidabile per contribuire ad indirizzare il problema.

Vediamo le ragioni principali.

1- Facilitare la transizione elettrica: L’applicazione del retrofit elettrico su vasta scala avrebbe l’effetto di accelerare la transizione verso la mobilità elettrica e la conseguente riduzione di emissioni. Il costo delle auto elettriche sarà ancora per molto tempo fuori della portata dei consumatori medi, e questo non fa altro che ritardare una transizione ormai urgentissima. Il retrofit su scala industriale concorrerebbe a creare economie di scala che ridurrebbero in breve tempo i costi dei veicoli elettrici.

2- Riduzione della rottamazione dei veicoli: la rottamazione di un veicolo usato comporta l’uso (e quindi la produzione) di energia necessaria al processo di demolizione e di riciclo (quando effettuato) delle parti riutilizzabili e lo smaltimento delle parti non riciclabili. Entrambi questi processi, in particolar modo il secondo, producono grandi quantità di gas serra. Se la pratica della rottamazione diventa uno strumento commerciale per permettere la vendita di veicoli nuovi, è chiaro che la percentuale di veicoli ancora efficienti rottamati sale progressivamente, aumentando quindi il contributo in termini di emissioni. L’introduzione di un processo di retrofit elettrico diffuso sarebbe l’alternativa per annullare questo tipo di emissioni.

3- Riduzione della produzione di veicoli nuovi: questo effetto è conseguenza diretta del precedente. È evidente che, in un’ottica tradizionale (e quindi inadeguata) di economia lineare, questa conseguenza del retrofit sia recepita con grande ostilità e rigettata con forza dai grandi dell’industria automobilistica. D’altra parte però dovrebbe essere ragionevolmente inaccettabile un sistema che funziona solo se c’è crescita economica e conseguente consumo di risorse. Produrre un’auto nuova per sostituirne un’altra ancora utilizzabile è chiaramente un danno ambientale, come energia prodotta e CO2 immessa. Il retrofit elettrico eviterebbe entrambi.

4- Riprogettazione circolare: Il retrofit elettrico è una gigantesca opportunità di ripensare l’ecosistema del settore automotive. L’attivazione di circuiti di prolungamento della vita dei veicoli e di massimo riuso delle parti non più impiegate dalle auto, permetterebbe la progressiva ristrutturazione della filiera automobilistica in un sistema di economia circolare. La creazione di nuove relazioni tra produttori e consumatori attraverso lo scambio di materie prime-seconde avvierebbe una nuova fase industriale senza precedenti. Le conseguenze positive sulla produzione di gas serra sarebbero davvero importanti.

5- Immediata disponibilità: Avviare un sistema del retrofit decentralizzato, attraverso la diffusione aperta di conoscenza e la disponibilità di kit di conversione di facile applicazione richiederebbe tempi estremamente brevi e sicuramente non confrontabili con quelli necessari alla grande industria automobilistica per una completa riconversione. In questo, l’industrializzazione di un kit di conversione permetterebbe di avviare agilmente l’economia del retrofit ed avere subito benefici in termini di riduzione di gas serra.

La soluzione del retrofit, come lo abbiamo sviluppato in iaiaGi, è un’arma che vorremmo mettere nelle mani di una nuova industria virtuosa che persegue obiettivi di bene comune e sostenibilità. Vorremmo che una tale volontà arrivasse prima che si superi quella soglia oltre la quale per il clima del Pianeta non ci sarà più nulla da fare.

L’autonomia delle auto elettriche: come valutarla seriamente

Articolo a cura di Flavio Odorici – Responsabile Progetto Elettronico iaiaGi S.R.L. Le auto a combustione ed elettriche sono molto diverse. Le sensazioni di guida cambiano radicalmente. E anche le abitudini e le precauzioni da tenere.
Qui parliamo di autonomia, non solo perché è un argomento importante per evitare seccature, ma sopratutto perché è la fonte di ansia maggiore per chi passa all’elettrico. Non a caso gli psicologi hanno coniato il nuovo termine “Range anxiety”, ovvero Ansia da Autonomia. Come sempre, per dominare un fenomeno occorre prima capirlo. Vediamo di farlo. La capacità energetica di una batteria si misura in Wattora o in Kilowattora (1 Kwh = 1000 Wh). Il consumo dell’auto si misura in wattora al chilometro (Wh/Km). Questo consumo comprende l’energia che serve per vincere gli attriti con la strada e con l’aria, compensare le perdite interne della meccanica e della elettronica dell’auto, e alimentare le funzioni accessorie (climatizzatore, fari, servosterzo, servofreno ecc.). Ad oggi, per auto del segmento B e per un uso tranquillo, possiamo dire che sono necessari in media 150 wattora al chilometro su strade standard. Da varie prove giornalistiche, si ha la conferma. Ad esempio, la piccola Renault Zoe consuma una media di 130 Wh/Km su vari percorsi. La media della Tesla Model3 Performance è di 150 Wh/Km in media su autostrada e misto, fino a 120 Km/h. Prima deduzione, quindi: Una Supercar elettrica consuma poco di più di una normale segmento B. E probabilmente solo perché la superficie frontale è maggiore. Per capirci, la Model3 di cui si parla arriva a 261 Km/h e accelera da zero a 100 in 3,4 secondi. Da qui la domanda: se non è la potenza a stabilire il consumo di un’auto, allora cos’è? La risposta è molto semplice e secca: lo stile di guida del conducente. La potenza necessaria a vincere l’attrito con l’aria (perdite aerodinamiche) è il fattore più importante e dipende dal cubo della velocità, valendo al formula:                                       P = ½ * da * V³ * S * Cx dove P è la potenza, da è la densità dell’aria, V è la velocità, S è la superficie frontale del veicolo e Cx è il coefficiente aerodinamico. Una velocità doppia richiede una potenza 8 volte superiore. Questo vale naturalmente per tutti i veicoli. Ma un benzina (80% di perdite) o un diesel (70% di perdite), insieme alla scarsa precisione dell’indicatore del carburante, mascherano molto l’effetto negativo della velocità. Di contro un veicolo elettrico, che ha una perdita energetica globale di circa il 15%, e un misuratore di energia molto preciso, esalta l’effetto. Ecco perché il veicolo elettrico, come nessun’altro, premia una guida fluida e le velocità moderate.

Quanto è differente la manutenzione di un’auto elettrica rispetto ad un’auto a combustione?

Articolo a cura di Enrico Melotti, sviluppatore presso iaiaGi SRL La manutenzione dei veicoli è in generale una spesa che viene trascurata o non presa in considerazione durante la selezione preacquisto. Viene spesso mascherata nei costi iniziali del veicolo e poi proposta come pacchetto “gratuito” per un certo numero di anni, in modo da assicurarne l’esecuzione nei propri centri autorizzati, con l’effetto di diminuire il nostro potere decisionale di dove e come farla.
Rispetto ad un veicolo a combustione, notiamo subito che per un veicolo elettrico ci sono particolari differenze. Partiamo dal motore in sé che non presenta catalizzatori da rigenerare, né oli né filtri da sostituire. Le masse alterne non esistono e vi sono all’interno solo due cuscinetti che permettono al motore elettrico di ruotare. Normalmente vengono garantiti a vita per non essere lubrificati. Già questo primo confronto risulta a favore dell’elettrico ma entrando nel dettaglio osserviamo quali siano le caratteristiche comuni ad entrambi i veicoli. Alcuni veicoli elettrici presentano riduttori o cambi molto semplici e come per le auto a combustione la sostituzione del loro olio lubrificante non  viene mai richiesta o è qualcosa di molto raro che per entrambi i casi non è rilevante. Rimangono all’interno della vettura i filtri abitacolo ed i liquidi refrigeranti. I primi richiedono la sostituzione periodica, mentre i secondi un controllo ed eventuale rabbocco. È necessario quindi ricordarsi che avremo sempre un filtro abitacolo da controllare e il livello del refrigerante da verificare. Ultimo componente, ma non meno importante, è l’impianto frenante. In una normale vettura le pastiglie dei freni vengono solitamente sostituite dopo 50000 km, diversamente da una vettura elettrica in cui questo chilometraggio si estende. La stragrande parte di queste auto, grazie alla frenata rigenerativa, che recupera l’energia della frenata e la immagazzina nelle batterie, favorisce un consumo inferiore di dischi e pastiglie. Tuttavia, rimane per entrambe le categorie la necessità di verificare il livello del liquido dei freni e la relativa bontà. Possiamo quindi capire come la manutenzione di un’auto elettrica sia decisamente meno impegnativa di quella di un’auto a combustione, tanto da quasi dimenticarsi di farla. Qui possono assisterci sistemi di diagnostica automatica molto più raffinati, poiché maggiormente integrabili nell’architettura del veicolo, che ci aiutano nel monitoraggio dello stato di  salute e ci avvertono anticipatamente dei guasti o degli interventi. Concludendo, prevediamo un cambiamento nelle competenze richieste al nostro meccanico di fiducia. Scomparirà la necessità di riparare motore a scoppio, iniezione, scarico, i problemi ai freni e al climatizzatore saranno molto meno frequenti. Continueranno come prima gli interventi a gomme, carrozzeria e luci. Saranno necessarie nuove competenze per installare i kit di retrofit e per gestire i problemi di natura elettrica e di ricarica. Come sostenitori di questa classe di veicoli, ci auguriamo che tali aggiornamenti vengano quanto meno favoriti.

Incentivare la rottamazione non è la strada per la transizione verso la mobilità elettrica

Articolo a cura di Alberto Trentadue È evidente come tutti i settori produttivi, anche se con velocità e risposte diverse, stiano recependo una realtà: i combustibili fossili non possono essere più fonte di energia per il futuro ed è necessario avviarsi verso un sistema che li abbandoni completamente.
Questo non solamente per gli effetti dannosi della combustione e della produzione di CO2 in termini di innalzamento della temperatura globale e peggioramento della qualità dell’aria (motivi già da soli importantissimi), ma anche per la coscienza che le riserve petrolifere sono risorse finite e in via di esaurimento e quindi, per definizione, non sostenibili. In tutto questo, anche la mobilità si avvia verso un cambiamento, essendo ormai sempre più chiaro come essa sia tra i principali responsabili dell’inquinamento atmosferico e dei cambiamenti climatici (https://es.greenpeace.org/es/wp-content/uploads/sites/3/2019/09/gp_cleanairnow_carindustryreport_full_v5_0919_72ppi_0.pdf ). I principali produttori di petrolio si stanno muovendo per posizionarsi nel mercato della distribuzione dell’energia elettrica per la mobilità, mentre le principali case costruttrici di automobili, alcune timidamente, altre con più intensità, cominciano ad offrire sempre più modelli full-electric. Nell’economia di questa transizione, il prezzo dell’auto elettrica nuova costituisce ancora una barriera importante per la diffusione di massa. Non a caso noi di iaiaGi abbiamo dato al nostro kit di conversione un obiettivo di prezzo che favorisca la mobilità elettrica proprio attraverso l’accessibilità economica. Osserviamo però, sui principali media, come il messaggio pubblicitario del sistema produttivo automotive dominante punti principalmente alla sostituzione del vecchio con il nuovo elettrico. Pur con rammarico, non ci meravigliamo di questo, dato che la grande industria dell’auto è saldamente ancorata ad un modello economico basato sulla crescita infinita. È ancora più preoccupante però notare come anche la politica incentivi economicamente la sostituzione con relativa rottamazione, come metodo per favorire la transizione.  È recente, ad esempio, la decisione della Regione Lombardia di erogare contributi economici per l’acquisto di auto elettriche (https://www.alvolante.it/news/incentivi-auto-lombardia-fino-8000-euro-364434 ), imponendo che “venga rottamata o radiata una vecchia auto”. Proponiamo in questo articolo le motivazioni per cui, a nostro avviso, questo approccio non sia quello giusto per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità: 1. Il costo energetico ed ambientale dello smaltimento dell’auto vecchia, sommato a quello della produzione dell’auto nuova, costituisce un elemento che vanifica gran parte dei potenziali vantaggi dell’introduzione dell’auto elettrica. 2. Laddove l’auto radiata sia esportata all’estero – circostanza questa molto frequente, se non la più frequente – magari verso paesi poveri o con minore attenzione agli standard di emissione, si ottiene il solo effetto di spostare le emissioni nocive e l’utilizzo di combustibili fossili da un punto all’altro del Pianeta. L’esportazione non migliora quindi la situazione globale, restando conveniente (per pochi) solo dal punto di vista economico e solo in una logica di breve termine. 3. Limiti temporali dello strumento: l’incentivazione alla sostituzione, attraverso contributi pubblici è chiaramente un’operazione di durata limitata, in considerazione delle limitate risorse economiche pubbliche. Alla fine di questa iniziativa il risultato sarà avere più autoveicoli circolanti, anche se elettrici, ed un modello economico e sociale praticamente immutato, che continuerà ad avere comportamenti insostenibili ed impattanti. 4. Premiare un sistema non virtuoso: dal punto di vista politico – intendendo per politica la funzione di governare rettamente i processi sociali – l’utilizzo dei soldi pubblici in incentivi alla sostituzione dei veicoli vecchi coi nuovi, finisce per premiare proprio quel sistema che ha introdotto gli effetti dannosi ed insostenibili della mobilità, quasi ad incoraggiare a continuare su questa strada. Non premia invece un’economia locale e diffusa che sarebbe invece in grado riqualificare i mezzi esistenti applicando tecnologie innovative. Il bilancio costi/benefici di uno strumento di incentivazione deve essere valutato su tutte le implicazioni dei suoi effetti e sempre considerandoli sulla totalità del Pianeta: i costi economici di scelte sbagliate si pagano, prima o poi, sotto forma di danni ambientali e territoriali, inefficienze diffuse e maggiore spesa sanitaria. A nostro parere, gli strumenti giusti da favorire nella gestione sostenibile della mobilità sono: 1. La riqualificazione energetica: un veicolo inquinante trasformato in un veicolo elettrico efficiente azzera le emissioni del veicolo precedente e quelle del suo smaltimento evitato. 2. La circolarità: la conversione in elettrico delle auto è in grado di integrarsi in un sistema economico che valorizza, riusa o ricicla le parti estratte dal veicolo originario, minimizzando la produzione di emissioni e scarti dannosi per l’ambiente. 3. La produttività locale: la riqualificazione energetica e il riuso delle risorse sono anche strumenti di valorizzazione delle competenze e capacità produttive del territorio. Un ecosistema di officine ed imprese per la valorizzazione dei materiali riusabili ha il duplice vantaggio di ridurre gli impatti del sistema di produzione globale e di produrre valore e lavoro che sostengano il sistema stesso. 4. La modifica dei comportamenti: la transizione della mobilità non può essere solo sostituzione del mezzo, ma piuttosto l’attuazione di una politica che modifichi le abitudini dei cittadini e faciliti la riduzione del trasporto individuale. Alcuni esempi: potenziare e rendere più efficiente, e quindi preferibile, la mobilità collettiva, incrementando il numero di mezzi pubblici a zero emissioni; limitare la circolazione delle autovetture individuali; incentivare l’uso del treno per gli spostamenti di medio e lungo raggio; incentivare lo smart working e la fruizione dei servizi pubblici senza necessità di spostamento. Noi di iaiaGi, nella proposizione di valore del kit di conversione, siamo partiti dal voler affrontare ed aiutare a risolvere i problemi ambientali e territoriali utilizzando strumenti che producano effetti globalmente positivi e crediamo che, con la giusta volontà e consapevolezza, si possano progettare economie e scelte politiche con il nostro stesso approccio.