Il mito della penuria delle colonnine di ricarica

Articolo a cura di Flavio Odorici – Responsabile Progetto Elettronico iaiaGi S.R.L.

In questo numero inauguriamo una serie di articoli dedicati ai miti, più o meno grandi, che popolano la narrativa dei giornalisti sull’argomento auto elettriche. Il primo che affrontiamo è il seguente:

“La diffusione delle auto elettriche non potrà avvenire finché le colonnine di ricarica non saranno disponibili capillarmente sul territorio.”

Il concetto deriva dall’osservazione di quello che è avvenuto nella storia dei veicoli a scoppio ma, come vedremo, non vale per la mobilità elettrica.

Infatti, per la prima volta, è possibile rifornire il veicolo a casa propria, durante la notte.

Iniziamo la verifica di questa affermazione dalla disponibilità dei punti di ricarica.

Chi dispone di un garage o un box auto singolo non ha problemi. In entrambi i casi è opportuna una verifica da parte del proprio elettricista di fiducia che monterà la presa (o un box di ricarica) e stabilirà se è opportuno variare il contratto di fornitura.

Nel caso di posti auto in garage collettivi o in spazi aperti di pertinenza del condominio, si dovrà procedere al necessario aggiornamento dell’impianto elettrico, con l’installazione di punti di ricarica dotati di scheda elettronica di accesso. In questi giorni molti conoscenti ci hanno riferito che questo argomento è in fase di grande discussione, il problema non è affatto ignorato. E comunque è risolvibile.

Per chi parcheggia su suolo pubblico è ovvio che ci sono maggiori problemi.

Problemi che potrebbero essere grandemente mitigati se le amministrazioni locali prescrivessero ai proprietari degli edifici l’installazione di punti di ricarica all’esterno, pagati da un contributo versato da coloro che non dispongono di un punto di ricarica a casa propria, e collegati alla rete di distribuzione pubblica. Anche in questo caso l’accesso tramite schede elettroniche o dispositivi di riconoscimento RFID permettono la corretta fatturazione.

Una possibilità in più è data dalla ricarica fatta da normali prese industriali blu o rosse nei posti di lavoro.

Vediamo ora cosa si può ottenere da un contratto di fornitura elettrica domestica.

La maggioranza di questi contratti prevede 3 kW nominali, con una disponibilità di potenza di 3,3 kW. È possibile aggiornare questi contratti per avere una disponibilità di potenza di 6,6 kW, a fronte di qualche euro in più in bolletta. Chi scrive lo ha fatto anni fa e non si è mai pentito.

Notate che queste potenze sono garantite per contratto, 24 ore al giorno.

Calcoliamo un tempo a disposizione di 8 ore, anche se spesso l’auto staziona in garage molto di più.

L’energia che si può caricare nei due casi, tenendo un piccolo margine per lampade, frigorifero e termosifoni, è di 3×8=24 kWh oppure 6×8=48 kWh.

Considerando il solito consumo specifico su percorsi misti di 150 Wh/Km, si possono percorrere 160 Km al giorno nel primo caso, 320 Km nel secondo.

Se non si fa autostrada, ma percorsi misti urbani, il consumo è minore. Per confronto, vi diremo che le Smart da noi convertite 15 anni fa e tuttora in uso, nonostante il peso di 1000 kg e l’aerodinamica pessima, ad una velocità media di 70 Km/h consumano in media 80 Wh/Km.

Il Portale dell’Automobilista del Ministero dei Trasporti riporta che in Ottobre 2019 la percorrenza media degli italiani è stata di 9560 Km annui, in calo del 12% negli ultimi 12 mesi. Nel caso di uso 5 giorni su 7, si percorrono 37 Km al giorno. Se 7 su 7, sono 26 Km.

Perfino in America l’NHTS (National Household Travel Survey) attesta che il 95% dei trasferimenti non supera i 200 km di percorrenza. A maggior ragione in Europa, e in particolare in Italia.

La conclusione è che la ricarica notturna permette tranquillamente gli spostamenti quotidiani.

E le colonnine di ricarica rapida? Solo nel caso di rari, lunghi spostamenti. Anche perché, facendo il pieno dalla vostra presa privata, spendete circa 0,21 € al kWh, mentre dalle colonnine si va da 0,4 a 0,5 € al kWh, a parte alcuni contratti con pagamento anticipato, che limano qualche centesimo.

Buona riflessione.

Il retrofit è una risposta concreta all’emergenza climatica

Articolo a cura di Alberto Trentadue

Una volta accettata la realtà del progressivo innalzamento della temperatura media della superficie terrestre, a causa della massiccia produzione antropica di anidride carbonica (CO2) e altri cosiddetti gas-serra, e degli effetti che tale innalzamento può avere sulla vita del Pianeta se non contrastato a dovere, il passo successivo, da parte di ciascuno di noi e di coloro che hanno la responsabilità di governare i processi umani, dovrebbe essere quello di intraprendere subito azioni correttive urgenti, dando priorità a quelle più efficaci.
Le cose da cambiare, sotto questo aspetto, sono davvero tante e non ci sarebbe spazio in questo articolo per considerarle tutte.

Noi di iaiaGi, fin dalle prime riflessioni che hanno guidato il progetto, abbiamo puntato sulla mobilità automobilistica. Tale priorità è stata recentemente confermata dal rapporto di GreenPeace “Crashing the Climate” (https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/gp_cleanairnow_carindustryreport_full_v5_0919_72ppi_0.pdf) dove viene dimostrato a chiare lettere e numeri come il settore industriale delle automobili stia contribuendo pesantemente al peggioramento delle condizioni climatiche del Pianeta.

Con il tempo, abbiamo studiato a fondo la relazione tra il ciclo di vita degli autoveicoli ed il cambiamento climatico e siamo arrivati alla conclusione che la pratica del retrofit elettrico (cioè quella di convertire veicoli a motore termico in veicoli completamente elettrici) sia uno strumento formidabile per contribuire ad indirizzare il problema.

Vediamo le ragioni principali.

1- Facilitare la transizione elettrica: L’applicazione del retrofit elettrico su vasta scala avrebbe l’effetto di accelerare la transizione verso la mobilità elettrica e la conseguente riduzione di emissioni. Il costo delle auto elettriche sarà ancora per molto tempo fuori della portata dei consumatori medi, e questo non fa altro che ritardare una transizione ormai urgentissima. Il retrofit su scala industriale concorrerebbe a creare economie di scala che ridurrebbero in breve tempo i costi dei veicoli elettrici.

2- Riduzione della rottamazione dei veicoli: la rottamazione di un veicolo usato comporta l’uso (e quindi la produzione) di energia necessaria al processo di demolizione e di riciclo (quando effettuato) delle parti riutilizzabili e lo smaltimento delle parti non riciclabili. Entrambi questi processi, in particolar modo il secondo, producono grandi quantità di gas serra. Se la pratica della rottamazione diventa uno strumento commerciale per permettere la vendita di veicoli nuovi, è chiaro che la percentuale di veicoli ancora efficienti rottamati sale progressivamente, aumentando quindi il contributo in termini di emissioni. L’introduzione di un processo di retrofit elettrico diffuso sarebbe l’alternativa per annullare questo tipo di emissioni.

3- Riduzione della produzione di veicoli nuovi: questo effetto è conseguenza diretta del precedente. È evidente che, in un’ottica tradizionale (e quindi inadeguata) di economia lineare, questa conseguenza del retrofit sia recepita con grande ostilità e rigettata con forza dai grandi dell’industria automobilistica. D’altra parte però dovrebbe essere ragionevolmente inaccettabile un sistema che funziona solo se c’è crescita economica e conseguente consumo di risorse. Produrre un’auto nuova per sostituirne un’altra ancora utilizzabile è chiaramente un danno ambientale, come energia prodotta e CO2 immessa. Il retrofit elettrico eviterebbe entrambi.

4- Riprogettazione circolare: Il retrofit elettrico è una gigantesca opportunità di ripensare l’ecosistema del settore automotive. L’attivazione di circuiti di prolungamento della vita dei veicoli e di massimo riuso delle parti non più impiegate dalle auto, permetterebbe la progressiva ristrutturazione della filiera automobilistica in un sistema di economia circolare. La creazione di nuove relazioni tra produttori e consumatori attraverso lo scambio di materie prime-seconde avvierebbe una nuova fase industriale senza precedenti. Le conseguenze positive sulla produzione di gas serra sarebbero davvero importanti.

5- Immediata disponibilità: Avviare un sistema del retrofit decentralizzato, attraverso la diffusione aperta di conoscenza e la disponibilità di kit di conversione di facile applicazione richiederebbe tempi estremamente brevi e sicuramente non confrontabili con quelli necessari alla grande industria automobilistica per una completa riconversione. In questo, l’industrializzazione di un kit di conversione permetterebbe di avviare agilmente l’economia del retrofit ed avere subito benefici in termini di riduzione di gas serra.

La soluzione del retrofit, come lo abbiamo sviluppato in iaiaGi, è un’arma che vorremmo mettere nelle mani di una nuova industria virtuosa che persegue obiettivi di bene comune e sostenibilità. Vorremmo che una tale volontà arrivasse prima che si superi quella soglia oltre la quale per il clima del Pianeta non ci sarà più nulla da fare.

L’autonomia delle auto elettriche: come valutarla seriamente

Articolo a cura di Flavio Odorici – Responsabile Progetto Elettronico iaiaGi S.R.L. Le auto a combustione ed elettriche sono molto diverse. Le sensazioni di guida cambiano radicalmente. E anche le abitudini e le precauzioni da tenere.
Qui parliamo di autonomia, non solo perché è un argomento importante per evitare seccature, ma sopratutto perché è la fonte di ansia maggiore per chi passa all’elettrico. Non a caso gli psicologi hanno coniato il nuovo termine “Range anxiety”, ovvero Ansia da Autonomia. Come sempre, per dominare un fenomeno occorre prima capirlo. Vediamo di farlo. La capacità energetica di una batteria si misura in Wattora o in Kilowattora (1 Kwh = 1000 Wh). Il consumo dell’auto si misura in wattora al chilometro (Wh/Km). Questo consumo comprende l’energia che serve per vincere gli attriti con la strada e con l’aria, compensare le perdite interne della meccanica e della elettronica dell’auto, e alimentare le funzioni accessorie (climatizzatore, fari, servosterzo, servofreno ecc.). Ad oggi, per auto del segmento B e per un uso tranquillo, possiamo dire che sono necessari in media 150 wattora al chilometro su strade standard. Da varie prove giornalistiche, si ha la conferma. Ad esempio, la piccola Renault Zoe consuma una media di 130 Wh/Km su vari percorsi. La media della Tesla Model3 Performance è di 150 Wh/Km in media su autostrada e misto, fino a 120 Km/h. Prima deduzione, quindi: Una Supercar elettrica consuma poco di più di una normale segmento B. E probabilmente solo perché la superficie frontale è maggiore. Per capirci, la Model3 di cui si parla arriva a 261 Km/h e accelera da zero a 100 in 3,4 secondi. Da qui la domanda: se non è la potenza a stabilire il consumo di un’auto, allora cos’è? La risposta è molto semplice e secca: lo stile di guida del conducente. La potenza necessaria a vincere l’attrito con l’aria (perdite aerodinamiche) è il fattore più importante e dipende dal cubo della velocità, valendo al formula:                                       P = ½ * da * V³ * S * Cx dove P è la potenza, da è la densità dell’aria, V è la velocità, S è la superficie frontale del veicolo e Cx è il coefficiente aerodinamico. Una velocità doppia richiede una potenza 8 volte superiore. Questo vale naturalmente per tutti i veicoli. Ma un benzina (80% di perdite) o un diesel (70% di perdite), insieme alla scarsa precisione dell’indicatore del carburante, mascherano molto l’effetto negativo della velocità. Di contro un veicolo elettrico, che ha una perdita energetica globale di circa il 15%, e un misuratore di energia molto preciso, esalta l’effetto. Ecco perché il veicolo elettrico, come nessun’altro, premia una guida fluida e le velocità moderate.

Quanto è differente la manutenzione di un’auto elettrica rispetto ad un’auto a combustione?

Articolo a cura di Enrico Melotti, sviluppatore presso iaiaGi SRL La manutenzione dei veicoli è in generale una spesa che viene trascurata o non presa in considerazione durante la selezione preacquisto. Viene spesso mascherata nei costi iniziali del veicolo e poi proposta come pacchetto “gratuito” per un certo numero di anni, in modo da assicurarne l’esecuzione nei propri centri autorizzati, con l’effetto di diminuire il nostro potere decisionale di dove e come farla.
Rispetto ad un veicolo a combustione, notiamo subito che per un veicolo elettrico ci sono particolari differenze. Partiamo dal motore in sé che non presenta catalizzatori da rigenerare, né oli né filtri da sostituire. Le masse alterne non esistono e vi sono all’interno solo due cuscinetti che permettono al motore elettrico di ruotare. Normalmente vengono garantiti a vita per non essere lubrificati. Già questo primo confronto risulta a favore dell’elettrico ma entrando nel dettaglio osserviamo quali siano le caratteristiche comuni ad entrambi i veicoli. Alcuni veicoli elettrici presentano riduttori o cambi molto semplici e come per le auto a combustione la sostituzione del loro olio lubrificante non  viene mai richiesta o è qualcosa di molto raro che per entrambi i casi non è rilevante. Rimangono all’interno della vettura i filtri abitacolo ed i liquidi refrigeranti. I primi richiedono la sostituzione periodica, mentre i secondi un controllo ed eventuale rabbocco. È necessario quindi ricordarsi che avremo sempre un filtro abitacolo da controllare e il livello del refrigerante da verificare. Ultimo componente, ma non meno importante, è l’impianto frenante. In una normale vettura le pastiglie dei freni vengono solitamente sostituite dopo 50000 km, diversamente da una vettura elettrica in cui questo chilometraggio si estende. La stragrande parte di queste auto, grazie alla frenata rigenerativa, che recupera l’energia della frenata e la immagazzina nelle batterie, favorisce un consumo inferiore di dischi e pastiglie. Tuttavia, rimane per entrambe le categorie la necessità di verificare il livello del liquido dei freni e la relativa bontà. Possiamo quindi capire come la manutenzione di un’auto elettrica sia decisamente meno impegnativa di quella di un’auto a combustione, tanto da quasi dimenticarsi di farla. Qui possono assisterci sistemi di diagnostica automatica molto più raffinati, poiché maggiormente integrabili nell’architettura del veicolo, che ci aiutano nel monitoraggio dello stato di  salute e ci avvertono anticipatamente dei guasti o degli interventi. Concludendo, prevediamo un cambiamento nelle competenze richieste al nostro meccanico di fiducia. Scomparirà la necessità di riparare motore a scoppio, iniezione, scarico, i problemi ai freni e al climatizzatore saranno molto meno frequenti. Continueranno come prima gli interventi a gomme, carrozzeria e luci. Saranno necessarie nuove competenze per installare i kit di retrofit e per gestire i problemi di natura elettrica e di ricarica. Come sostenitori di questa classe di veicoli, ci auguriamo che tali aggiornamenti vengano quanto meno favoriti.

Incentivare la rottamazione non è la strada per la transizione verso la mobilità elettrica

Articolo a cura di Alberto Trentadue È evidente come tutti i settori produttivi, anche se con velocità e risposte diverse, stiano recependo una realtà: i combustibili fossili non possono essere più fonte di energia per il futuro ed è necessario avviarsi verso un sistema che li abbandoni completamente.
Questo non solamente per gli effetti dannosi della combustione e della produzione di CO2 in termini di innalzamento della temperatura globale e peggioramento della qualità dell’aria (motivi già da soli importantissimi), ma anche per la coscienza che le riserve petrolifere sono risorse finite e in via di esaurimento e quindi, per definizione, non sostenibili. In tutto questo, anche la mobilità si avvia verso un cambiamento, essendo ormai sempre più chiaro come essa sia tra i principali responsabili dell’inquinamento atmosferico e dei cambiamenti climatici (https://es.greenpeace.org/es/wp-content/uploads/sites/3/2019/09/gp_cleanairnow_carindustryreport_full_v5_0919_72ppi_0.pdf ). I principali produttori di petrolio si stanno muovendo per posizionarsi nel mercato della distribuzione dell’energia elettrica per la mobilità, mentre le principali case costruttrici di automobili, alcune timidamente, altre con più intensità, cominciano ad offrire sempre più modelli full-electric. Nell’economia di questa transizione, il prezzo dell’auto elettrica nuova costituisce ancora una barriera importante per la diffusione di massa. Non a caso noi di iaiaGi abbiamo dato al nostro kit di conversione un obiettivo di prezzo che favorisca la mobilità elettrica proprio attraverso l’accessibilità economica. Osserviamo però, sui principali media, come il messaggio pubblicitario del sistema produttivo automotive dominante punti principalmente alla sostituzione del vecchio con il nuovo elettrico. Pur con rammarico, non ci meravigliamo di questo, dato che la grande industria dell’auto è saldamente ancorata ad un modello economico basato sulla crescita infinita. È ancora più preoccupante però notare come anche la politica incentivi economicamente la sostituzione con relativa rottamazione, come metodo per favorire la transizione.  È recente, ad esempio, la decisione della Regione Lombardia di erogare contributi economici per l’acquisto di auto elettriche (https://www.alvolante.it/news/incentivi-auto-lombardia-fino-8000-euro-364434 ), imponendo che “venga rottamata o radiata una vecchia auto”. Proponiamo in questo articolo le motivazioni per cui, a nostro avviso, questo approccio non sia quello giusto per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità: 1. Il costo energetico ed ambientale dello smaltimento dell’auto vecchia, sommato a quello della produzione dell’auto nuova, costituisce un elemento che vanifica gran parte dei potenziali vantaggi dell’introduzione dell’auto elettrica. 2. Laddove l’auto radiata sia esportata all’estero – circostanza questa molto frequente, se non la più frequente – magari verso paesi poveri o con minore attenzione agli standard di emissione, si ottiene il solo effetto di spostare le emissioni nocive e l’utilizzo di combustibili fossili da un punto all’altro del Pianeta. L’esportazione non migliora quindi la situazione globale, restando conveniente (per pochi) solo dal punto di vista economico e solo in una logica di breve termine. 3. Limiti temporali dello strumento: l’incentivazione alla sostituzione, attraverso contributi pubblici è chiaramente un’operazione di durata limitata, in considerazione delle limitate risorse economiche pubbliche. Alla fine di questa iniziativa il risultato sarà avere più autoveicoli circolanti, anche se elettrici, ed un modello economico e sociale praticamente immutato, che continuerà ad avere comportamenti insostenibili ed impattanti. 4. Premiare un sistema non virtuoso: dal punto di vista politico – intendendo per politica la funzione di governare rettamente i processi sociali – l’utilizzo dei soldi pubblici in incentivi alla sostituzione dei veicoli vecchi coi nuovi, finisce per premiare proprio quel sistema che ha introdotto gli effetti dannosi ed insostenibili della mobilità, quasi ad incoraggiare a continuare su questa strada. Non premia invece un’economia locale e diffusa che sarebbe invece in grado riqualificare i mezzi esistenti applicando tecnologie innovative. Il bilancio costi/benefici di uno strumento di incentivazione deve essere valutato su tutte le implicazioni dei suoi effetti e sempre considerandoli sulla totalità del Pianeta: i costi economici di scelte sbagliate si pagano, prima o poi, sotto forma di danni ambientali e territoriali, inefficienze diffuse e maggiore spesa sanitaria. A nostro parere, gli strumenti giusti da favorire nella gestione sostenibile della mobilità sono: 1. La riqualificazione energetica: un veicolo inquinante trasformato in un veicolo elettrico efficiente azzera le emissioni del veicolo precedente e quelle del suo smaltimento evitato. 2. La circolarità: la conversione in elettrico delle auto è in grado di integrarsi in un sistema economico che valorizza, riusa o ricicla le parti estratte dal veicolo originario, minimizzando la produzione di emissioni e scarti dannosi per l’ambiente. 3. La produttività locale: la riqualificazione energetica e il riuso delle risorse sono anche strumenti di valorizzazione delle competenze e capacità produttive del territorio. Un ecosistema di officine ed imprese per la valorizzazione dei materiali riusabili ha il duplice vantaggio di ridurre gli impatti del sistema di produzione globale e di produrre valore e lavoro che sostengano il sistema stesso. 4. La modifica dei comportamenti: la transizione della mobilità non può essere solo sostituzione del mezzo, ma piuttosto l’attuazione di una politica che modifichi le abitudini dei cittadini e faciliti la riduzione del trasporto individuale. Alcuni esempi: potenziare e rendere più efficiente, e quindi preferibile, la mobilità collettiva, incrementando il numero di mezzi pubblici a zero emissioni; limitare la circolazione delle autovetture individuali; incentivare l’uso del treno per gli spostamenti di medio e lungo raggio; incentivare lo smart working e la fruizione dei servizi pubblici senza necessità di spostamento. Noi di iaiaGi, nella proposizione di valore del kit di conversione, siamo partiti dal voler affrontare ed aiutare a risolvere i problemi ambientali e territoriali utilizzando strumenti che producano effetti globalmente positivi e crediamo che, con la giusta volontà e consapevolezza, si possano progettare economie e scelte politiche con il nostro stesso approccio.

L’idrogeno per la mobilità

Articolo a cura di Flavio Odorici – Responsabile Progetto Elettronico iaiaGi S.R.L. In questo periodo si parla molto di idrogeno come alternativa alle tecnologie elettriche per arrivare ad una mobilità con zero emissioni di CO2. Vediamo, in tre pagine concise, cos’è l’idrogeno e quali sono le sue caratteristiche, i pregi e i difetti, le sue applicazioni, i costi e l’attuale situazione di produzione. In base a quanto esposto, capiremo poi perché giudichiamo l’idrogeno adatto a impieghi su larga scala e non adatto invece per la mobilità privata.
Idrogeno: natura e caratteristiche L’idrogeno (H2) è un gas incolore, inodore e fortemente reattivo. Non si trova in natura allo stato libero e unito con l’ossigeno è altamente esplosivo. È il combustibile con il più alto potere calorifico (120 MJ/Kg), fornisce circa 3 volte il calore della benzina e 2,5 volte quello del metano. I suoi pregi: alta densità energetica, può essere accumulato sotto forma gassosa o liquida. Tutte le altre tecniche, come l’adsorbimento all’interno di schiume metalliche, sono sperimentali. I suoi difetti: è esplosivo in miscela con l’ossigeno dal 4% al 76%. Quindi qualunque perdita è estremamente pericolosa, otto volte più del metano. Il giorno 11-06-2019 è esploso il distributore della Uno-X a Sandvika, in Norvegia. Ci sono stati due feriti a bordo di un’auto a 100 metri di distanza. Per fortuna il distributore era deserto, altrimenti avremmo avuto vittime. In Norvegia la distribuzione è stata sospesa e Hyundai e Toyota hanno cessato la vendita delle auto a idrogeno. La conservazione in pressione a 200-700 bar richiede serbatoi metallici. Ci sono problemi a causa dell’adsorbimento che infragilisce l’acciaio. La conservazione in forma liquida non è adatta alle auto, poiché i serbatoi devono rimanere a 253 gradi sottozero, e la continua evaporazione causa enormi pericoli. Idrogeno: applicazioni La combustione diretta dell’idrogeno in un motore a scoppio è possibile ma assolutamente antieconomica. Lo si utilizza invece per alimentare celle a combustibile e produrre energia elettrica che, tramite un inverter e un motore elettrico, spinge la vettura. Il prodotto della reazione è acqua pura, zero emissioni. Idrogeno: produzione e costi Come detto, l’idrogeno non si trova in natura, è un prodotto industriale. Circa il 3% viene prodotto da fonti rinnovabili in modo totalmente “pulito” tramite la idrolisi o altri metodi. Per produrre 1Kg di idrogeno sono richiesti circa 45-50 Kwh di energia elettrica. I costi sono molto alti (circa 4 €/Kg) a cui vanno sommati  compressione, trasporto, vendita ecc. Oggi, alla pompa, l’idrogeno costa 14 €/Kg. Il restante 97% viene prodotto per via chimica scomponendo combustibili fossili. I costi sono molto più bassi (circa 1,1 €/Kg), ma purtroppo ogni Kg di idrogeno prodotto comporta la creazione di circa 10 Kg di CO2 ! Evidentemente c’è un grosso problema: qualcuno potrebbe rivendere idrogeno da fossile spacciandolo per rinnovabile. Addio vantaggio per l’ambiente. Idrogeno: la situazione attuale Distributori aperti al pubblico:  Italia 1 (Bolzano), Francia 3, Norvegia 3 (ora zero), Germania 76, Inghilterra 7, altri paesi nessuno. In media una stazione costa 2 milioni di euro e può servire 40 auto al giorno. Per paragone, una stazione da 2 milioni di euro di Tesla può servire 1150 auto al giorno. Attualmente le auto in vendita, non in tutti i paesi, sono : Toyota Mirai – costo più di 80.000 €, 100 Km con un Kg di idrogeno. La potenza di picco è 90 Kw, mentre la continuativa è di 70 Kw. Hyundai Nexo – costo non comunicato, 100 Km con un Kg di idrogeno. La potenza di picco è di 120 Kw, la continuativa di 95 Kw. Sono potenze modeste per veicoli che pesano circa 2 tonnellate. Entrambe impongono manutenzione ogni 8000-10000 Km, sopratutto al generatore fuel cell. La affidabilità delle fuel cell plastiche è sempre stata scarsa, e i problemi non sono stati ancora del tutto risolti. Situazione diversa, invece, per i grandi gruppi fuel cell destinati al trasporto pesante (es. Ballard) che usano tecnologie diverse, molto più affidabili. Idrogeno: traiamo le conclusioni Con 14 euro possiamo comprare un Kg di idrogeno e percorrere 100 Km. Con la stessa somma, facendo il pieno in casa la notte, carichiamo 54 Kwh, e percorriamo 360 Km. Questo è dovuto al pessimo rendimento della catena dell’idrogeno. Dalla pala eolica alle ruote, un’auto a idrogeno rende circa il 20%, un’elettrica il 70%. L’auto elettrica la possiamo caricare in un’infinità di posti, oltre che in casa. Un’auto a idrogeno dove la riforniamo? Come si è visto, ci sono altri punti negativi per le auto a idrogeno, ma bastano questi due per affermare che, a meno di enormi stravolgimenti, l’idrogeno non è adatto alla mobilità privata. Tuttavia ci sono settori, come il trasporto pesante e lo stoccaggio dell’energia elettrica prodotta in sovrappiù dall’eolico, dove il basso rendimento dell’idrogeno può essere tollerato. In questi casi l’idrogeno può essere una buona soluzione. Leggendo sulla stampa appare chiaro che politici e certi imprenditori non hanno ben in mente alcuni concetti di base. Un minimo di cultura su argomenti come veicoli elettrici, idrogeno, effetto serra, ecc. sarà indispensabile per fare scelte sensate oggi e domani. Esortiamo tutti gli attori ad aggiornarsi in fretta, con buona volontà. Ne vale la pena. E, oserei dire, dovrebbe acculturarsi anche la gente comune, per autodifesa.

Che cos’è Scientists’ Warning?

Articolo a cura di Valerio Vannucci, Presidente e Responsabile Sviluppo Software di iaiaGi S.R.L..
Ventisette anni fa a Washington D.C., l’UCS (Union of Concerned Scientists – Unione degli Scienziati Interessati)  insieme a oltre 1.700 scienziati provenienti da tutto il mondo, tra i quali la maggior parte degli allora vincitori dei premi Nobel nelle scienze (con anche il nostro Carlo Rubbia), redasse e firmò il primo Scientists’ Warning to Humanity (Avviso degli Scienziati all’Umanità). In quel documento, liberamente scaricabile dal sito Web dell’UCS (https://www.ucsusa.org/about/1992-world-scientists.html), venivano descritti i danni causati dal comportamento umano all’ambiente e venivano proposte cinque azioni correttive per evitare il collasso delle condizioni vitali del Pianeta:
  1. Tenere sotto controllo le attività dannose per l’ambiente per ripristinare e proteggere l’integrità dei sistemi terrestri da cui dipendiamo.
  2. Gestire le risorse cruciali per il benessere umano in modo più efficace.
  3. Stabilizzare la popolazione.
  4. Ridurre e infine eliminare la povertà.
  5. Garantire l’uguaglianza sessuale e garantire il controllo delle donne sulle proprie decisioni riproduttive.
Il documento si chiudeva con un invito a tutte le nazioni del mondo ad agire immediatamente verso la transizione ad un  sistema di vita che si integrasse perfettamente con l’ambiente e che eliminasse totalmente le abitudini altamente  inquinanti della società dell’epoca. 25 anni dopo, un gruppo di scienziati riconsiderò quell’avviso per valutarne la risposta dell’umanità. Il risultato delle loro analisi fu molto angosciante. Con l’eccezione della riduzione dello strato di ozono, che protegge la vita sulla Terra dalle dannose radiazioni UV del sole, l’umanità non era riuscita a compiere progressi nel risolvere le sfide documentate nel primo avviso. Le cose erano ulteriormente peggiorate. Questo gruppo di scienziati reagì costituendosi nell’Alliance of World Scientists (Alleanza degli Scienziati del Mondo). Il loro studio, intitolato “World Scientists’ Warning to Humanity: a Second Notice” (“Avviso all’Umanità degli Scienziati del Mondo: Seconda Notifica”) venne pubblicato sulla prestigiosa rivista BioScience (https://academic.oup.com/bioscience/article/67/12/1026/4605229). Questo documento fu sottoscritto da oltre 20.000 scienziati di 184 nazioni. Scientists Warning è un associazione di cittadini del mondo che ha seriamente raccolto gli avvisi degli scienziati di cui abbiamo parlato finora. Di seguito, direttamente dal  sito Web www.scientistswarning.org, riportiamo la loro mission: Ad un certo punto ci siamo resi conto che l’umanità si è nascosta all’interno di una tana di coniglio dalla quale non sembra saper riemergere. Questo pantano è costituito dal credo nel Consumismo, con il suo insieme di dirigenti pubblicitari, banchieri, economisti, CEO, politici, ecc.. Abbiamo sviluppato un “sistema operativo” difettoso che insiste su una crescita economica infinita ed accelerata nonostante i suoi costi ecologici, vale a dire la distruzione della natura. Coloro che hanno firmato o approvato l’Avviso degli Scienziati (Scientists’ Warning) attraverso il nostro sito Web hanno mostrato una chiara comprensione di ciò che è sbagliato e di come ci dobbiamo orientare per evitare la peggiore destabilizzazione ecologica mai inflitta alla Madre Terra. Siamo quindi tutti de facto membri di ciò che chiamiamo Unione dei Cittadini Interessati della Terra (Union of Concerned Citizens of Earth).
“Il mondo dovrà iniziare ad ascoltare i buoni scienziati e non quelli pagati per giustificare sviluppi ingannevoli.”

Greer Hart
In questo momento storico, Scientists’ Warning costituisce, attraverso il suo sito Web ed il suo canale YouTube (https://www.youtube.com/c/upfsi), una delle più autorevoli fonti di informazioni per tutto ciò che riguarda le problematiche relative al surriscaldamento globale ed agli effetti dell’uomo sul Pianeta.

Retro…chi? Ahh retrofit!

Articolo a cura di Enrico Melotti, sviluppatore presso iaiaGi SRL In questo articolo andiamo a vedere cos’è il retrofit elettrico delle auto e come avviene il processo di trasformazione che porta alla conversione di un’auto comune in un’auto elettrica.
I passi fondamentali per un processo di retrofit sono: – Valutazione dello stato di salute dell’auto: la parte di carrozzeria e di meccanica rimanente deve essere in buono stato, il retrofit non è la pillola a tutti i mali ! – Smontaggio motore e preparazione: l’auto viene preparata per l’installazione del nuovo kit, vengono smontate le parti non necessarie e sostituite quelle logorate dal tempo, come ad esempio pneumatici o ammortizzatori. – Montaggio del nuovo cuore elettrico: nel giro di un paio di giorni l’installatore adeguatamente preparato può effettuare il montaggio del nuovo sistema di propulsione, con diverse configurazioni in base alle esigenze del cliente. Ad esempio una persona potrebbe volere più autonomia di un’altra che fa solo casa lavoro. – Verifiche e collaudo finale: il veicolo viene sottoposto ai controlli finali e subisce la variazione del libretto di circolazione. Qui si possono utilizzare canali differenti per fare questa operazione, che differiscono in base a come si è ideato il kit. Quindi in un lasso di tempo breve sarà possibile convertire la propria auto per ringiovanirla e conferirgli una nuova vita, questa volta elettrica ! Noi di iaiaGi stiamo lavorando per creare un kit di conversione per le vetture di tutti i giorni che hanno una vasta ricchezza di elettronica e che impone uno sviluppo differente da molti esempi di conversioni del passato, ma che vede nel futuro tante auto da poter trasformare. Convertire vetture del presente è per noi un obiettivo importante perché ci permette di uscire da quella logica di tutti i giorni che ci fa gettare le cose non appena sono sorpassate, anche se funzionanti. Infatti il retrofit aggiorna il veicolo introducendo tecnologie che non erano esistenti al momento dell’acquisto dell’auto, come la possibilità di connettere dispositivi mobili o la possibilità di avere accessori innovativi, creando così un ringiovanimento e rendendola nuovamente pronta per tanti altri anni di vita.

iaiaGi al Climate Strike di Modena

Personalmente, ciascuno di noi non ha avuto nessun dubbio sulla volontà di essere presente lo scorso venerdì 27 settembre alla manifestazione del Climate Strike organizzata qui a Modena come in tante altre città del mondo dai gruppi “Fridays For Future” ispirati dalle parole di Greta Thunberg. È una manifestazione dei più giovani, che dà voce al loro diritto imprescindibile di avere un futuro vivibile per loro e per i loro figli. È una manifestazione che doveva essere vissuta con i modi dei Millennial, con la loro espressione, fantasia e modo di sentire la vita di ogni giorno.
Contrastare l’aumento della temperatura globale con un profondo cambiamento politico ed economico. Lo chiedono i giovani, lo sostiene con forza anche iaiaGi.

Tuttavia la rivendicazione del Climate Strike è quella di tutte le donne e tutti gli uomini che sentono la vita come una priorità sopra qualsiasi altra logica. I giovani dei “Fridays For Future” hanno dato a tutti un’opportunità di alzarsi e dimostrare che è ora che la politica ascolti e faccia vedere di aver capito. Perciò non deve meravigliare o scandalizzare che a questa manifestazione abbiano partecipato persone di tutte le età.  E tanto meno deve meravigliare che ci fossimo noi di iaiaGi. Il nostro progetto è fondato sul rispetto e la priorità della natura, dell’uomo e della loro relazione nel definire le scelte tecnologiche, commerciali e produttive. Migrare verso un sistema produttivo che dia precedenza assoluta al riuso, al recupero dei materiali, al prolungamento della vita dei prodotti, all’utilizzo esclusivo di energie rinnovabili, che abbandoni i criteri della massimizzazione del profitto economico e della crescita continua, sostituendoli con l’impatto sociale e la sostenibilità: questo è il nostro pensiero continuo, quasi un mantra, che anima le nostre attività.
Ci saremo sempre a tutti i Climate Strike e non smetteremo di chiedere, in qualsiasi occasione, che  avvenga il cambiamento che dia speranza alle generazioni future.
L’obiettivo che vogliamo raggiungere è essere coautori di un’economia mondiale del recupero e della localizzazione della produzione, che sono tra le armi più potenti che abbiamo per contrastare l’aumento della CO2 e il progressivo aumento della temperatura terrestre. Per questo motivo abbiamo sfilato coi ragazzi in questo Climate Strike: vedere la grande partecipazione, sia a Modena che nel mondo, a queste manifestazioni ci dà coraggio e forza a continuare a proporre il nostro modo di intendere la conversione dei veicoli.

Il nostro contributo alla transizione verso la mobilità elettrica

Articolo a cura di Valerio Vannucci, Presidente e Responsabile Sviluppo Software di iaiaGi S.R.L..
Ormai è un dato di fatto: settembre 2019, la mobilità elettrica inizia la sua fase di espansione nel mercato dell’automobile. Le prove?
Il mensile Quattroruote introduce una sezione di 37 pagine nella rivista dedicata al nuovo tipo di trazione, e ben 3 pagine di listino del nuovo. Intanto il 16 settembre il quotidiano la Repubblica esce con un inserto dedicato al salone di Francoforte e all’esplosione della proposta di modelli elettrici. Cominciano a parlarne sul serio! In iaiaGi siamo soddisfatti del nostro lavoro di ricerca, pionieri dell’argomento. Sì, perché già quattro anni fa  avevamo previsto gli sviluppi dell’ultimo trimestre del 2019. Non siamo dotati di poteri paranormali, siamo ricercatori con passione e un pizzico di lungimiranza. iaiaGi è una società di ricerca e sviluppo in ambito tecnologico che, prima come Associazione Culturale MoSeER e poi come iaiaGi S.R.L., ha sviluppato una tecnologia del settore automobilistico che ha come scopo la massima riduzione possibile di ogni tipo di emissioni: da quelle dei gas ad effetto serra a quelle degli inquinanti come le polveri sottili. Nel 2014 siamo partiti da una semplice idea, quella di fare qualcosa per costruire un futuro migliore per i nostri figli, e abbiamo cominciato a lavorare per dare un contributo serio nella lotta all’abbattimento delle emissioni generate dalle automobili. Per questo abbiamo deciso di approfondire il concetto di trasformazione dei veicoli esistenti in veicoli elettrici e lo abbiamo innovato con la creazione e sviluppo di kit di trasformazione universali. Oggi l’idea è diventata realtà: da una produzione artigianale, dopo cinque anni, siamo in grado di portare avanti lo sviluppo e l’industrializzazione della conversione delle auto in elettrico. Chi avrebbe immaginato che saremmo stati fra coloro che guidano il futuro sostenibile?